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Concessionária traça planos para internacionalizar Aeroporto dos Amarais

Projeto prevê criação do primeiro terminal internacional do Brasil exclusivamente voltado à aviação executiva.

 

O consórcio que administra o Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas (SP), traça planos para internacionalizar o terminal, transformando-o no primeiro do Brasil voltado exclusivamente à aviação executiva a operar voos internacionais. Othon Ribeiro, presidente do Voa São Paulo, prevê uma operação de longo prazo, entre 1,8 ano e 2,6 anos para que o projeto decole.

 

"Existe uma grande demanda, é um mercado que tem essa necessidade. Atualmente as aeronaves precisam ir para Guarulhos. O proprietário, no entanto, passa por todos os procedimentos de alfândega junto com os passageiros de voos comerciais, e perde tempo para embarcar. Se nós tivermos um aeroporto internacional só para voos executivos, temos condições de fazer todo o processo de embarque em 25 minutos. E isso faz uma diferença tremenda", opina Ribeiro.

 

A Voa São Paulo venceu em 2017 o leilão para administrar por 30 anos o Aeroporto Campo dos Amarais e estruturas das cidades de Bragança Paulista (SP), Jundiaí (SP), Itanhaém (SP) e Ubatuba (SP). O investimento previsto era de R$ 93 milhões. Era.

 

Com os planos de investir pesado no Campo dos Amarais e explorar esse potencial para a aviação executiva internacional, o grupo recalcula o aporte. "Ainda não está definido o valor, mas será muito maior que o previsto", diz o dirigente.

 

Para buscar a internacionalização do terminal, o consórcio terá de atuar em três frentes: infraestrutura, técnica e política. "Já iniciamos os projetos e as três fases devem ocorrer simultaneamente. Precisamos melhorar a infraestrutura, com aumento da pista, maior distância de obstáculos, mais hangares, um novo pátio. Também há investimento na navegação, delimitação do espaço aéreo, equipamentos de aproximação por precisão. E a mais complicada, que é a negociação com a Polícia Federal, Anvisa. Órgãos que precisariam atuar para criar uma alfândega", explica Othon.

 

Entre os planos de investimentos e obras, está a construção de um pátio geral maior, uma vez que aeronaves de aviação executiva internacional possuem uma envergadura maior. Isso também inclui uma nova taxiway (faixa para o avião taxiar), mais larga, além de um novo terminal e oito hangares.

 

"Essas mudanças trarão aeronaves de alta performance para nosso aeroporto. São pelo menos 90 aeronaves em toda a região, no estado de São Paulo, que podem utilizar o Amarais. Podemos receber aviões de toda a América do Sul", destaca o presidente.

 

O maior investimento tem como objetivo uma fatia do mercado de gera muitos recursos. "É um tipo de público que consome mais combustível, paga mais tarifa, traz toda a indústria de manutenção ao redor. Muda completamente a cara do aeroporto", completa.

 

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ainda não há no Brasil um aeroporto internacional voltado exclusivamente à aviação executiva. Para tal, o Campo dos Amarais teria de fazer uma alteração cadastral junto ao órgão governamental.

 

"Primeiramente, o operador aeroportuário deve protocolar solicitação junto à Anac para início do processo e deverá cumprir uma série de requisitos de infraestrutura e operacionais que passarão por avaliação e inspeção da agência", diz a nota.

 

Fonte: G1 - por Fernando Evans

ANAC realizará workshop sobre a reestruturação do RBAC 23

Evento ocorrerá no dia 11 de abril em São José dos Campos.

 

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) promoverá no dia 11 de abril de 2018, das 14h às 18h, em São José dos Campos – São Paulo (SP), workshop sobre a implementação, no Brasil, da reestruturação dos requisitos para certificação de aviões submetidos ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 23 – aplicável para aviões com peso máximo de decolagem menor que 8.620 kg e com capacidade de carregar menos de 19 passageiros. O evento é destinado a qualquer interessado em projetar, produzir ou modificar aviões com estas características.

 

O objetivo do evento é proporcionar aos participantes oportunidade de se inteirarem das mudanças, sanarem dúvidas e proverem informações sobre os seus possíveis impactos no setor. As inscrições para o workshop são gratuitas e devem ser feitas até o dia 3 de abril no Portal de Capacitação da ANAC (clique no link para acessar). As vagas são limitadas.

 

Durante o workshop serão apresentados os cenários da aviação geral e motivações da iniciativa, aspectos técnicos e normativos da proposta. A reestruturação das regras segue tendência mundial no setor, já adotada pelas autoridades de aviação civil dos Estados Unidos (Federal Aviation Administration - FAA) e da União Europeia (European Aviation Safety Agency - EASA).

 

Fonte: ANAC

Supersonic Bizjet launch inches closer, says analyst

Aviation analyst Brian Foley is optimistic that a formal launch of a supersonic business jet is coming closer. Aerion Corp. has been developing key technologies for its AS2 design for more than a decade. (Photo: Aerion Corp.)

 

“We’re much closer to a supersonic business jet (SSBJ) being formally launched” as costs and persistent risks related to regulatory, engines and sonic boom noise are “progressively mitigated,” according to aviation analyst Brian Foley. “The final impetus will be from the realization that to command this relatively small but high-value market requires being early to capture finite sales.”

 

One primary regulatory risk has been defining what constitutes an acceptable sonic boom noise over land, “which can be quite subjective,” he said. The FAA is currently re-examining the supersonic flight over land ban, which Foley hopes will result in “much needed guidance and design latitude” in the coming months.

 

Another challenge he cited is a powerplant able to operate in the supersonic regime while still offering reasonable times between maintenance overhauls. It also comes down to an issue of money: “Who pays for the development of a new or derivative engine that meets these unique performance and durability requirements?” he asked.

 

An SSBJ platform needs both a civil and government market component to be successful, Foley noted. “Once the race is on with teams formed and proper funding, the concept could leap forward. While I now view a formal SSBJ launch as being more conceivable than ever, it’s still moving at the very subsonic speed of technology, regulation and money.”

 

Fonte: AINonline by Chad Trautvetter

Sam Chui – the most followed aviation blogger

“Follow me for a tour onboard the MOST LUXURIOUS Boeing Business Jet (B737) own by Royal Jet”.

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Parceria entre Embraer e Uber pretende democratizar o transporte aéreo

Executivos da Embraer e da Uber apresentaram o projeto de táxi aéreo em palestra no South by Southwest, festival de economia criativa que ocorre em Austin, nos Estados Unidos.

 

O diretor de inovação corporativa da Embraer, Antonio Campello, e o diretor de engenharia de aviação da Uber, Mark Moore, integraram um painel no South by Southwest, em Austin, nos Estados Unidos, na última terça-feira. Na plateia, mais de 400 pessoas das mais diversas nacionalidades ouviram os dois executivos descreverem o serviço de transporte aéreo urbano que pretendem lançar como uma alternativa para driblar o trânsito caótico das grandes metrópoles. “O serviço será para todo mundo”, disse Campello. “Todos terão condições de pagar pelo transporte”, afirmou. A parceria entre as duas empresas foi apresentada em maio do ano passado e está em fase de desenvolvimento.

 

No vídeo ilustrativo exibido para os presentes, antes de a jornalista que mediou o painel entrevistar os dois executivos, uma mulher jovem deixa seu trabalho e entra num prédio, onde embarca em uma pequena aeronave que a transporta, em poucos minutos, para a sua casa. “Há uma imensa demanda reprimida por esse tipo de serviço e a Embraer está preparada para desenvolver essa aeronave, no menor prazo possível e com a melhor qualidade do mercado”, afirmou Campello.

 

“Transportar pessoas é uma grande responsabilidade. E a Embraer está preparada para abrir uma nova fronteira na aviação”, afirma Antonio Campello, Diretor de Inovação Corporativa da Embraer.

 

Ex-executivo da Nasa, Moore disse que o objetivo da Uber é fazer testes com as aeronaves em 2020 nos Estados Unidos. “Se tudo correr dentro do esperado, em 2023, os usuários da Uber dos Estados Unidos poderão ver o ícone uberair na barra de opções de transporte do aplicativo”, acredita Moore. As aeronaves usarão a tecnologia conhecida como VTOLs (Vertical Take-off and Landing Vehicles), serão elétricas e desenhadas para levar por volta de quatro pessoas e o piloto em distâncias de, aproximadamente, 100 quilômetros. “Transportar pessoas é uma grande responsabilidade”, disse Campello. “A Embraer está preparada para abrir uma nova fronteira na aviação”, afirmou.

 

A certa altura da conversa, a mediadora do painel virou-se para a plateia e perguntou: “Quem aqui, honestamente, embarcaria em uma aeronave desse tipo ano que vem?”. Grande parte dos presentes levantou as mãos. “Fiquei muito entusiasmado com o que vi”, confessou Campello em conversa com jornalistas depois de encerrado o painel. “Vi pelo menos 80% dos presentes com a mão levantada. Se essa proporção se mantiver, a mudança na sociedade de transformação vai ser facilitada”, afirmou.

 

O objetivo do evento do SXSW foi entender as expectativas do público sobre o novo conceito de aviação.  “Queremos conhecer os anseios dos usuários”, concluiu Campello. Nos próximos dias, uma enquete para averiguar os desejos dos futuros usuários do serviço estará disponível no endereço virtual: www.embraer.com/embraerx.

 

Fonte: G.LAB PARA EMBRAER

Venda de combustível de aviação cai 1,12%

Segundo dados divulgados pela Agência Nacional do Petróleo – ANP, as vendas acumuladas de gasolina de aviação (GAV) e querosene de aviação (QAV) no Brasil em 2017 mantiveram o histórico de redução apresentado desde 2014. No ano de 2017 foram vendidos 6,74 bilhões de litros, representando uma queda de 1,12% em relação ao ano de 2016.

 

Em 2017, a região sudeste apresentou 64% da venda de combustíveis no país, um total de 4,2 bilhões de litros. A região sul, porém, obteve o maior crescimento percentual em relação ao ano de 2016, 6%.

 

Segundo dados analisados pelo IBA, o número de operações na aviação comercial em 2017 (875.578 decolagens) diminuiu 2,6% em relação a 2016 (898.823 decolagens). Considerando que a aviação comercial representa 97% do consumo de combustível de aviação civil, essa queda nas operações reflete diretamente nas vendas.

 

Querosene de Aviação - QAV

As vendas acumuladas de querosene de aviação (QAV) no Brasil no 2º semestre de 2017 mostram um reaquecimento do setor, apresentando 4 meses seguidos de alta no volume de vendas em comparação mês a mês com 2016. O mês de dezembro de 2017 apresentou o maior volume do ano, com 6,1 milhões de litros vendidos, aumento de 6,7% em relação ao mesmo período de 2016.

 

Gasolina de aviação - GAV

Já as vendas acumuladas de gasolina de aviação (GAV) no Brasil no ano de 2017 apresentaram queda no volume de vendas em comparação com 2016. Em 2017, o volume total foi de 51 milhões de litros vendidos, 10,28% a menos em relação 2016.

 

Fonte: ANP / Instituto Brasileiro de Aviação

Parceria entre Embraer e Uber pretende democratizar o transporte aéreo

The Future of Ab initio Professional Flight Training

There are 365 days in a year. If CAE group president for civil aviation training solutions Nick Leontidis’s math is correct, he estimates that moving forward the industry must hire 70 new pilots a day to meet staffing needs. That’s just to accommodate airlines. The world of corporate aviation and even the military will feel the pinch, too, as airlines compete for every qualified pilot willing and available to fly.

 

How To Grow a Pilot

It takes roughly two to three years of intensive classroom, simulation, and flight training to grow a fully qualified jet pilot from scratch. The industry has a lot of recruiting, training, and harvesting to do to come up with a couple hundred thousand of those in the next two decades.

 

When it comes to ab initio (from the beginning) flight training for professional pilots the landscape is changing, and fast. What once was a simple choice for a fledgling of “shall I learn my skills in an ‘academy’ or ‘mom and pop’ (small independent flight school) environment now feels more like selecting from a menu of training possibilities. Those options come with a host of fine print that, if not carefully perused, could trip up a promising career from the start. Even more critical, this education comes at significant cost, but that cost can also vary. So, how does one fathom value in flight training?

 

Someone who wants to be a pilot today has to ask not just, “Where do I train,” but also, “How do I most efficiently learn and perfect the skills I need?” Airline pilot-style training by a flight training academy has often been considered the gold standard because of its inherent standardization and the rigorousness of most programs worldwide, but even the structure and syllabi by which future pilots train and are certified at academies has changed with the times.

 

In some venues, such as the U.S., the minimum experience requirements for transitioning to the right seat of a commercial airliner or left seat of a corporate jet have changed. Elsewhere new ICAO and EASA ratings make it a quicker ride to the right seat, while new airline transport pilot (ATP) regulations in the U.S. are credited with creating taller hurdles for pilots to jump over, slowing the process significantly.

 

Only one aspect of professional flight training remains the same: it is still expensive to learn to fly and gather enough flight experience to qualify for a first officer position on a corporate jet or for an airline anywhere in the world. And more now than ever, that cost burden is borne by the student and his or her family. That too, however, may be changing.

 

Fonte: AINonline by Amy Laboda

ADS-B Will Bring Reckoning to Preowned Bizjet Market

Older aircraft, such as the Falcon 50 (shown), CitationJet, and Learjet 31a may be forced into obsolescence one the U.S. ADS-B mandate takes effect on Jan. 1, 2020.

 

With the U.S. ADS-B Out compliance deadline looming, “we’re about 18 months from a significant reckoning in the preowned business jet market due to obsolescence,” Mesinger Jet Sales president and CEO Jay Mesinger said this morning at the NBAA Business Aircraft Finance, Registration, and Legal Conference in Fort Myers, Florida. According to co-presenter JetNet iQ managing director Rolland Vincent, U.S. operators of 13,425 business jets—one-third of the in-service fleet—currently have no ADS-B upgrade plan in place.

 

Vincent estimates that 25 to 30 percent of these jets are in line for retirement when the Jan. 1, 2020 ADS-B compliance date rolls around. Of those operators who have no plans yet in place, 36.5 percent intend to visit a shop to upgrade, but have not yet done so; 7.7 percent expect to replace their aircraft with one that is already upgraded; 6.3 percent said they will sell their non-upgraded aircraft; 13.3 percent have not yet decided; and 2.6 percent believe the FAA will delay the compliance deadline, despite the agency’s repeated statements otherwise, according to the latest JetNet iQ data.

 

Forty-six percent of the business jets on the preowned market are now more than 20 years old, Vincent said, noting that the cost to install ADS-B equipment on aging aircraft is likely to be prohibitive, accelerating their obsolescence. “After about year 25, the inventory will get cleaned up,” he said. Asked what will be done with these airframes, Vincent quipped, “Maybe the fuselages can be used for roadside stands somewhere.”

 

Fonte: AINonline by Chad Trautvetter

Bell Aims for Urban Air Taxi by 2025

Bell is pursuing the development if its urban air taxi with the same rigor and discipline that it applies to a mainline helicopter program. That was the message from Bell director of innovation Scott Drennan at Heli-Expo in March. Drennan said Bell hopes to have a vehicle to market around 2025.

 

“We're in a full-blown development program. We have a dedicated team that we are ramping up over the course of this year to about one hundred [team members]. We're focused right now on system-level tests at full scale. We're going to take an approach like we do on our full-scale vehicles. They have dedicated systems and full-size system level tests and then we integrate those across a demonstration platform,” Drennan said.

 

While Drennan is not prepared to say exactly which technologies Bell will be using on the final vehicle, he believes “all of your best learning occurs as you develop your prototypes and demonstrations” and that “lots of people are proving out their concepts” at this phase of development. He did say that early vehicles likely would rely on some form of hybrid electric propulsion. “We are not revealing the propulsion system right now, but we're doing lots of tests on it as we speak and moving through our design cycle. If we also think it's the right pathway to all electric, we will be ready for an all electric vehicle when the mission makes sense, where we're starting out with that four- to five-place vehicle. So it's going to be larger than the early [two seat] electric vehicles that you've seen come out, and we believe in adding range to the equation by having the hybrid electric units. So our vehicle will start out hybrid electric,” he said.

 

Drennan thinks Uber has set broad vehicle parameters that most market entrants are following, specifically 5- to 10-minute charging turnaround times, the ability to operate at least 2,000 flight hours per year, and direct operating costs that are at least half of those posed by today's light helicopters. Capital costs must also be dramatically lower, and that means adopting lower cost production techniques such as automotive style cellular manufacturing, Drennan said. But keeping costs low will be challenging, Drennan admits, as right now it appears that urban air taxis will need to meet the same safety standards as light helicopters under FAR Part 27. “Those vertical takeoff pieces of the mission, you'd expect it to revolve around Part 27, but we'll see where that goes,” he said. He also said that it is unlikely that Bell will be incorporating whole aircraft ballistic recovery parachutes into the design, as some competitors are.

 

“We just don't believe that's a tenable solution. I can't imagine these vehicles coming down in the middle of an urban environment [uncontrolled and] under chutes.  While these vehicles will not get the baked-in energy of autorotation that you do with a large rotor, we look at it as an energy problem, and we will provide the  energy to come to ground via redundant motors, propellers, and power systems. We want to make sure the public knows our vehicle will be able to handle situations like that,” Drennan said, adding that safety and limited external noise signatures are key to building the required levels of public acceptance and urban airspace access that will make urban air vehicles truly economically viable.

 

“You've got to make a safe vehicle that flies over all kinds of urban environments. Otherwise you just won't get to the yearly usage rates you want. Realistically, they're going to be much quieter than helicopters. Electric propulsion is going to help with that as will distributed propulsion, because you can bring down your [blade] tip speeds. You can also use techniques like shrouding and phasing of the frequencies that you can't do mechanically. Electric motors can phase at different frequencies and you can change the sounds that are perceived. The tones that we've experienced so far are much different, and they can blend in more easily to the background noise of an urban environment,” he said.

 

Fonte: AINonline by Mark Huber

ACSF Safety Symposium Kicks Off with Compliance Focus

Pressure on pilots to complete missions, poor training, complacency, fatigue, and apathy are among myriad factors that play into procedural noncompliance, and in turn can have devastating consequences, attendees of the 2018 Air Charter Safety Foundation’s (ACSF) 2018 Safety Symposium were told today.

 

However, these factors, said Bob Bardon, president of The Aviation Consulting Group, can be mitigated by a proactive and predictive approach that balances safety with operations.

 

Bardon was part of a slate of eight safety experts scheduled to guide attendees on topics ranging from decision-making to implementing an Aviation Safety Action Program to runway excursions to managing communications after an aircraft accident. More than 120 senior industry, association, and government representatives registered for this year’s two-day ACSF symposium, which also featured a half-dozen exhibits.

 

Kicking off the symposium, Bardon relayed personal pressures he faced while a contract pilot, including operators chastising him for executing a go-around or deicing the aircraft, and being told to continue operating with a worn tire. Along with pressure from a company, he noted pressure pilots face from interaction with passengers could further lead to procedural noncompliance. Other pitfalls can come from a lack of training, high risk-takers, and even use of contract pilots that can make crew resource management more difficult, he said.

 

But Bardon stressed that balancing “production” with “protection,” where a strong safety culture is incorporated while still fostering strong operations, could help offset issues that might lead to noncompliance. He advised thoroughly vetting pilots, “looking for red flags,” and cautioned against “pencil whipping” or pressuring pilots to such an approach where boxes are checked without full knowledge of what was just approved. He also advised implementing a strong cockpit resource management program.

 

A proactive approach - through safety management systems, safety reporting, and/or efforts such as FOQA - further will ward off noncompliance, he added. These efforts won’t prevent all accidents, he acknowledged, saying, “There is no silver bullet.” However, he added the efforts would provide the necessary ammunition to help provide appropriate safeguards.

 

Fonte: AINonline by Kerry Lynch

Primeiro tiltirotor civil poderá ser entregue nos Estados Unidos em 2020

Leonardo firma acordo com ERA para fornecer dois AW609 destinados a missão aeromédica a empresa.

 

O anúncio da Leonardo Helicopters às vésperas da Heli-Expo 2018, pode abrir o caminho para que, finalmente, o AW609 possa entrar em serviço comercial dos Estados Unidos.

 

O grupo ERA, um dos maiores operadores de aeronaves de asas rotativas no mundo, deverá receber dois AW609 em meados de 2020. O acordo inclui um pacote de treinamento para apoiar a entrada em serviço das novas aeronaves.

 

A ERA tem participado do programa AW609 desde 2016, quando firmou um memorando com a Leonardo para o desenvolvimento de uma variante EMS (evacuação médica emergencial).

 

Anunciado originalmente como BA609, em 1996, o projeto fazia parte de uma parceria entre a Bell Helicopters e a então Agusta (atual Leonardo). O primeiro voo ocorreu em 2003, passando para uma extensa e complexa fase de desenvolvimento do programa 609, que enfrentou uma série de desafios.

 

Uma vez certificado, o AW609 será o primeiro tiltotor a entrar em serviço comercial. A aeronave possui capacidade para decolar e pousar na vertical, enquanto voa na horizontal com performance similar de um turbo-hélice. O AW609 foi desenhado para atender ao mercado executivo, com capacidade para até nove pessoas, numa cabine pressurizada em uma velocidade e alcance que chega ao dobro o de um helicóptero. Além disso, foram desenvolvidas versões destinadas a resgate aéreo e operações em plataformas de óleo e gás.

 

Fonte: Aeromagazine por Ernesto Klotzel

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